Por: Jorge Prieto Diago, excomandante de la flotilla de submarinos de la Armada Nacional
Escotilla principal cerrada y asegurada, dice la voz con tono firme. Es la voz del comandante, una voz que normalmente transmite seguridad y confianza. Él es el último en ingresar al interior del submarino antes de iniciar la maniobra de inmersión, y eso es lo que dice una vez cumple la única tarea manual que tiene encomendada a bordo.
Escotilla principal cerrada y asegurada, líbranos señor, contestan los treinta y nueve tripulantes, o los que vayan a bordo, donde quiera que estén. Haciendo lo que sea que estén haciendo, todos contestan. Es el procedimiento escrito y que se sigue al pie de la letra. La parte de líbranos señor es la única frase que en diez páginas de procedimientos no está escrita y que es una especie de tradición que durante más de cuarenta años se ha incluido en el procedimiento. En el mar no hay ateos, dice un viejo refrán de marinos. En un submarino sí que menos, pienso yo.
Oficial de trimado proceder con la inmersión, profundidad cuatro cinco pies, dice el comandante y allí empieza la acción. El oficial de trimado comienza a dar órdenes a los operadores de las válvulas y de los planos hidráulicos (aletas). Los procedimientos siguen hasta que el submarino queda perfectamente trimado, esto es, que se pueden parar las máquinas y queda con flotabilidad neutra a una profundidad determinada.
Después vienen las instrucciones de profundidad, de máquinas y de rumbo para dirigirse al lugar al que se va a cumplir la misión encomendada. Muchas veces, como una sorpresa, la misión está escrita en un sobre sellado. Órdenes escritas a mano por quien en ese momento represente al mando naval, órdenes siguiendo los intereses estratégicos de la nación, arriesgadas muchas de ellas, navegando en aguas desconocidas, en completo sigilo, con todos los sensores disponibles recogiendo toda la información que puede ser útil. Hombres concentrados en analizar sonidos subacuáticos, espectros electromagnéticos, gráficas de marcación, contactos de superficie, aéreos, fotografiando instalaciones terrestres, buques, todo sin ser detectados.
¿Qué pasó con el ARA San Juan?
La noticia de la pérdida del submarino argentino San Juan es tema de conversación y de análisis entre quienes navegan y han navegado en submarinos. El hecho es que hubo un incendio en un cuarto de baterías, lo cual fue controlado y fue informado en el último reporte de posición y novedades. Después de pasar los tiempos establecidos por ausencia de reporte del submarino, se inició el procedimiento de búsqueda y rescate, el cual fue realizado con todos los medios disponibles en el mundo durante dos semanas hasta que se descartó toda posibilidad de vida. Sabemos que no se encontró nada.
Las demás son conjeturas e hipótesis, sin embargo, hay una muy creíble y es el análisis realizado por Bruce Rule al informe de la Organización del Tratado de Prohibición Completa de los Ensayos Nucleares (CTBTO, por sus siglas en inglés). Bruce Rule fue durante cuarenta y dos años, hasta 2009, el líder de análisis de acústica de la Oficina de Inteligencia de la Armada de los Estados Unidos y es autor de un libro que trata de la pérdida en 1968 del submarino nuclear de Estados Unidos USS Scorpion, último acontecimiento similar al ARA San Juan.
El informe nos da luces sobre la posición, profundidad, fecha y hora, habla de frecuencias de los sonidos en Hercios, de energía potencial transformada en energía cinética y velocidad de ingreso del agua de mar a bordo del submarino. La conclusión es que lo que se registró en los hidrófonos de la CTBTO fue una implosión del casco, la cual es producida cuando este llega a los 1275 pies de profundidad (388,6 metros).
La pregunta que nos queda después de leer el análisis es cómo el submarino perdió el control y se fue a esta profundidad. Hay dos razones posibles: una es que no había nadie vivo que controlara el submarino porque hubo una explosión previa, lo cual es posible teniendo en cuenta la situación del cuarto de baterías de proa. La segunda es que tuvieron una gran vía de agua por una falla mecánica durante la carga de baterías y perdieron el control del trimado del submarino. El descenso del submarino fue a una velocidad de diez a doce nudos y, en ese caso, los tripulantes pasaron un minuto doce segundos conscientes de lo que iba a suceder, pero no sintieron absolutamente nada cuando pasó, pues de acuerdo al análisis de Bruce Rule esta implosión sucedió en 40 milisegundos.
A bordo de submarinos como el ARA San Juan todos los hombres conocen los riesgos de estar allí. En los meses de especialización y entrenamiento aprendieron sobre los efectos de la presión del agua sobre el casco resistente, conocen las fallas que se pueden presentar en los sistemas de abordo, cómo se conduce la electricidad que allí es omnipresente, cómo se afectan la estabilidad y el trimado con el ingreso de gran cantidad de agua. Saben sobre reacciones químicas de gases y ácidos y sus efectos en el cuerpo humano, saben que pueden morir; la emoción de ser submarinista no viene de la adrenalina que buscan quiénes quieren vivir experiencias rápidas y físicas. La emoción es difícil de entender, analizar el perfil de quienes pasan semanas dentro de un submarino es tarea muchas veces iniciada por sicólogos organizacionales que no dan resultados creíbles. La emoción tal vez está en la pasión por la tecnología, por la precisión, por la disciplina, por dominar esa nave que va a las profundidades. En ningún otro lugar se encuentra esa comunión hombre-máquina.
